В авиации существует негласное правило: чем гармоничнее внешне машина, тем лучше она летает. Эту мысль в разное время повторяли многие конструкторы, и в ней, безусловно, есть рациональное зерно. Однако реальная инженерная практика далеко не всегда позволяет следовать эстетическим идеалам. Техническое задание, ограниченные ресурсы, доступные технологии и жесткие сроки порой диктуют такие условия, при которых внешний вид отходит на второй, а то и на десятый план. Результатом становятся машины, способные вызвать у неподготовленного наблюдателя искреннее недоумение.
Мне всегда было интересно разбирать именно такие случаи — когда функциональность побеждает красоту, а инженерная мысль находит неожиданные, пусть и визуально спорные решения. В этом материале я собрал пять примеров из истории советской военной авиации, которые наглядно демонстрируют: самолет может быть далек от идеала внешне, но при этом оставаться важной вехой в развитии конструкторской школы.
Штурмовик Ил-20: эксперимент с обзором
Для пилота штурмовика возможность видеть поле боя напрямую связана с эффективностью выполнения задачи и, в конечном счете, с выживанием. Чем лучше обзор вперед-вниз, тем точнее можно выйти на цель и тем меньше времени машина находится под огнем. Вскоре после завершения Великой Отечественной войны в конструкторском бюро Ильюшина решили поставить этот параметр во главу угла при создании новой машины.
Экспериментальный штурмовик Ил-20 получил крайне необычную компоновку носовой части
Кабина пилота, приподнятая над фюзеляжем, стала главной отличительной чертой проекта
Ил-20 в полете
Кабину летчика разместили непосредственно над двигателем, что дало угол обзора вперед-вниз в 37 градусов. Для сравнения: у прославленного Ил-2 этот показатель составлял всего 8 градусов. Разница более чем в четыре с половиной раза выглядела впечатляюще и открывала перед пилотом совершенно новые тактические возможности.
Наглядное сравнение углов обзора из кабины Ил-2 и Ил-20
Однако за столь радикальное улучшение пришлось заплатить серьезную цену. Выступающая над двигателем кабина создавала массу неудобств техническому персоналу: доступ к силовой установке стал крайне затруднен. Кроме того, увеличенный мидель и возросшая боковая поверхность фюзеляжа негативно сказались на аэродинамике и летно-технических характеристиках. Отдельный вопрос вызывала безопасность аварийного покидания машины — при катапультировании существовал реальный риск попасть в расположенный поблизости винт.
Носовая часть Ил-20 с характерным «балконом» кабины
В итоге военные не приняли машину: характеристики не соответствовали требованиям технического задания. Когда в начале пятидесятых годов срочно потребовалось восполнить парк штурмовой авиации, было принято прагматичное решение — возобновить выпуск проверенного Ил-10, а не доводить до ума экспериментальную конструкцию.
И-320: истребитель с необычной аэродинамикой
Глядя на этот самолет, невольно задумываешься о том, что некоторые инженерные решения выглядят так, будто их породила фантазия художника-сюрреалиста. И-320 действительно напоминает злую карикатуру на МиГ-15, однако за его внешностью стоит вполне рациональный замысел конструкторов, работавших над перехватчиком для войск противовоздушной обороны.
Ранняя версия И-320
Прототип И-320 на аэродроме
Для достижения необходимых динамических характеристик машину оснастили двумя двигателями ВК-1. Но расположили их не рядом друг с другом, как это делалось на большинстве двухмоторных истребителей того времени, а тандемом — уступом. Передний двигатель имел сопло, выходившее под днище фюзеляжа, а задний размещался традиционно в хвостовой части. Такая схема позволила сохранить относительно узкий фюзеляж при удвоенной мощности.
Экипаж состоял из двух человек — летчика и оператора радиолокационной станции. Их разместили плечом к плечу, что тоже было нестандартным решением для истребителя. Главным же фактором, определившим специфическую внешность машины, стал крупный обтекатель РЛС, ради которого пришлось серьезно переработать носовую часть. Свою лепту внесли и необычная конструкция воздухозаборника, и форма фонаря кабины.
Вторая модификация И-320
И-320 второй модификации в различных ракурсах
Самолет так и не пошел в серию, и причина была отнюдь не во внешности. Заказчика не устроило несовершенство радиолокационных станций, доступных на тот момент. Сама же компоновка, какой бы спорной она ни казалась, представляла собой смелую попытку решить задачу перехвата воздушных целей в условиях ограниченных технологических возможностей.
Ил-40П: «двустволка» от Ильюшина
Еще один штурмовик из конструкторского бюро Ильюшина заслужил в интернете прозвище «двустволка». Причина очевидна: два длинных канала воздухозаборников, начинающихся в самом носу фюзеляжа, действительно придают машине сходство с охотничьим ружьем.
Ил-40П в кадре из авиасимулятора
Изначально Ил-40 выглядел вполне conventionally: воздухозаборники лишь незначительно выступали за корневую часть крыла. Однако в ходе испытаний выявилась серьезная проблема. При стрельбе из пушек, установленных в носовой части, пороховые газы попадали в двигатели, вызывая сбои в их работе. Это был критический дефект для боевой машины, который требовал немедленного устранения.
Ранний вариант Ил-40 до перекомпоновки
Решение нашли в радикальной перекомпоновке носовой части. Воздухозаборники удлинили, вытянув их далеко вперед, а пушечное вооружение перенесли вниз и сгруппировали в единый блок под фюзеляжем. Такая схема позволила полностью исключить попадание пороховых газов в двигатели.
Ил-40П после перекомпоновки воздухозаборников
Испытания модернизированной машины прошли успешно, и в 1956 году планировалось начать серийное производство. Однако судьба распорядилась иначе: заказ на первые сорок машин был отменен в связи с расформированием штурмовой авиации как рода войск. Так перспективная машина стала жертвой изменения военной доктрины.
Ту-128УТ: учебная версия тяжелого перехватчика
Базовый Ту-128 — машина впечатляющая. Это настоящий истребитель в габаритах бомбардировщика, и при всей своей массивности он обладает своеобразной, суровой красотой. Мне доводилось видеть его в музее в Монино, и должен сказать, что вживую он производит гораздо более сильное впечатление, чем на фотографиях.
Ту-128 в экспозиции музея в Монино
А вот учебно-тренировочная модификация этой машины получила внешность, которую даже поклонники оригинального перехватчика описывают с трудом. Все дело в кабине для летчика-инструктора. Разместить ее в существующей компоновке было попросту негде, поэтому пришлось пожертвовать радиолокационной станцией и значительно увеличить носовую часть.
Результат получился, мягко говоря, своеобразным. Но военная авиация существует не для эстетических упражнений. Все десять Ту-128УТ, выпущенные в 1971 году, долгие годы исправно служили для подготовки летчиков и штурманов, осваивавших этот сложный в пилотировании самолет.
Учебно-тренировочный Ту-128УТ с характерной увеличенной носовой частью
Любопытный факт: именно учебно-тренировочные борта стали последними выпущенными экземплярами Ту-128. Таким образом, завершение производства этой легендарной машины пришлось именно на самую необычную ее модификацию.
Все три кабины Ту-128УТ с поднятыми фонарями
Як-36: первопроходец вертикального взлета
Если предыдущие машины можно назвать просто необычными или специфическими, то Як-36 действительно выглядит как нечто, прилетевшее из ночного кошмара. Непропорционально огромный воздухозаборник, сдвинутые вперед двигатели и длинная толстая штанга в носовой части создают образ, который сложно назвать привлекательным.
Як-36 — первый советский самолет вертикального взлета и посадки
Важно понимать: Як-36 изначально не задумывался как боевая машина. Его создавали как летающую лабораторию для отработки технологий вертикального взлета и посадки, а также для изучения специфики применения подобных аппаратов. Все необычные решения в его конструкции продиктованы именно этой задачей.
Огромные «ноздри» в носовой части появились из-за необходимости разместить в ограниченном объеме два подъемно-маршевых двигателя Р27В-300. Их поворотные сопла должны были находиться точно в районе центра тяжести самолета, что и определило столь необычную компоновку.
Як-36 на рулежной дорожке
Длинная штанга в носовой части внешне напоминает устройства для дозаправки в воздухе, устанавливаемые на стратегических бомбардировщиках. Однако у нее совершенно иное назначение. Внутри штанги располагался струйный руль, обеспечивавший стабилизацию машины во время вертикальных взлета и посадки. Проще говоря, он не давал самолету завалиться в сторону носа в критические моменты.
Як-36 в испытательном полете
Як-36 демонстрирует вертикальный взлет
Показательно, что серийный Як-36М, вошедший в строй под обозначением Як-38, получился вполне симпатичным самолетом и внешне уже ничем не напоминал своего предшественника. Однако без Як-36 и опыта, накопленного в ходе его испытаний, не было бы ни Як-38, ни впоследствии Як-141. Эта машина — яркий пример того, как неказистый экспериментальный аппарат прокладывает дорогу для будущих поколений авиационной техники.
Як-38 на борту тяжелого авианесущего крейсера «Новороссийск»
История этих пяти машин наглядно показывает: в авиации красота — не самоцель, а скорее побочный эффект удачно найденных инженерных решений. Когда же задача требует нестандартного подхода, внешность отходит на второй план. И пусть эти самолеты не украшают собой авиационные салоны, каждый из них внес свой вклад в развитие отечественной конструкторской мысли.