Когда речь заходит о легендарных самолетах Великой Отечественной, в памяти сразу всплывают Ил-2, Пе-2, Ту-2. Но был в советских ВВС один аппарат, который словно создавался для того, чтобы ломать все стереотипы о узкой специализации боевой авиации. Ему приходилось быть и бомбардировщиком, и торпедоносцем, и ночным охотником, и разведчиком, и даже транспортником. Речь о Douglas A-20G — машине, получившей у советских летчиков ласковое прозвище «Жучок».
Мне неоднократно приходилось слышать споры о том, насколько оправданным было использование иностранной техники в советской авиации. И каждый раз, когда разговор заходит об A-20G, я понимаю: этот случай — особенный. Потому что американцы создавали узкоспециализированный штурмовик, а в итоге получился самолет, который в советских руках превратился в настоящий авиационный комбайн. Причем произошло это не благодаря, а скорее вопреки изначальной задумке.
История появления A-20G на фронтах Великой Отечественной — это история о том, как техника, созданная для одних задач, может блестяще проявить себя в совершенно иных условиях. Американские конструкторы спроектировали машину с глухим носом, начиненным мощным вооружением. Первые серии несли четыре 20-миллиметровые пушки и пару крупнокалиберных пулеметов — арсенал, способный превратить в решето любую наземную цель. Однако боевой опыт быстро показал: отдача от пушек буквально деформирует конструкцию, кронштейны трещат, а сама машина начинает страдать от вибраций. Пришлось пересматривать концепцию.
Рождение «Жучка»: от штурмовика к универсальной платформе
К 1943 году A-20G стал самой массовой модификацией «Хэвока» — всего построили 2850 экземпляров. Начиная с серии G-5, артиллерийское вооружение заменили шестью 12,7-мм пулеметами «Браунинг». Позже, на серии G-20, в хвостовой части появилась электрифицированная турель Martin с парой крупнокалиберных стволов, а нижний пулемет также получил увеличенный калибр. Советские специалисты испытали эту версию в НИИ ВВС в октябре 1943 года и признали машину вполне пригодной для боевого применения.
Любопытно, что практически все самолеты первого выпуска G-1 отправились именно в Советский Союз. Они поступали через Иран и Аляску, начиная с лета 1943 года. И вот тут началось самое интересное: машина, спроектированная как штурмовик, в советской авиации по прямому назначению практически не использовалась.
Почему «Жучок» не стал заменой Ил-2
Казалось бы, перед нами готовый «летающий танк» — усиленная броня, мощная носовая батарея, бомбовая нагрузка до 1800 килограммов с перегрузкой. Но первые же попытки использовать A-20G для атак наземных целей показали: машина слишком крупная и уязвимая для малых высот. Бронеприкрытие оказалось недостаточным, а при хорошо организованной противовоздушной обороне шансы экипажа резко падали.
В 449-м бомбардировочном авиаполку выработали свою тактику: атака с высоты 300–700 метров, пикирование под углом 20–25 градусов, короткая очередь в 20–30 снарядов и стремительный уход на бреющем полете. Это работало, но только при условии внезапности. В итоге нишу штурмовика в советской авиации прочно занял Ил-2, а «Жучок» отправился искать себя в других ролях. И, надо признать, нашел.
Многоликий «Бостон»: шесть ролей одного самолета
Дневной и ночной бомбардировщик — это, пожалуй, основная работа A-20G. Днем машины наносили удары по переднему краю, узлам обороны, переправам. Ночью — совершали беспокоящие налеты на аэродромы и коммуникации. Причем ночные вылеты «Бостон» выполнял вполне уверенно благодаря приличному навигационному оборудованию. Дважды Герой Советского Союза В.С. Ефремов отмечал, что кабина просторная, приборы подсвечиваются мягким синим светом без бликов, а управление простое. По тем временам — почти бизнес-класс.
В морской авиации A-20G быстро оценили как торпедоносец и минный заградитель. Самолет мог нести две советские торпеды 45-36АН, а протектированные баки и усиленная броня делали его значительно живучее ранних «Бостонов». В марте 1943 года первые торпедоносные A-20G поступили на Балтийский флот, позже — на Черноморский и Северный. В июне 1944-го черноморцы на «Жучках» уничтожили одиннадцать немецких судов в Феодосии. Представьте картину: на корабль пикирует самолет, из носа которого смотрят шесть пулеметных стволов, а под брюхом висят торпеды. Впечатляющее зрелище.
Отдельная глава — ночные охотники-блокировщики. 112-й (позже 26-й гвардейский) полк ночных охотников-блокировщиков дальнего действия был вооружен именно A-20G. Эти машины работали под Ленинградом и Брестом, блокируя аэродромы немецких ночных истребителей. В апреле 1944 года полк участвовал в налете на Констанцу: атаковал румынские аэродромы и подавлял ПВО. Под крыльями этих самолетов висели реактивные снаряды РС-82, которые пускали по стоянкам вражеских самолетов, а позже — по немецким судам, эвакуировавшим войска из Севастополя. Ночью, по кораблям, реактивными снарядами — с самолета, который изначально был бомбардировщиком. Звучит как сценарий фантастического фильма, но это реальность.
Разведывательная роль тоже оказалась «Жучку» по плечу. 48-й гвардейский дальнеразведывательный полк использовал РС-82 не только для нападения, но и для обороны: пусковые балки монтировали под задней частью фюзеляжа, и ракеты выпускались назад, поражая противника в «мертвой зоне» за хвостом. Если вражеский истребитель заходил сзади, думая, что бомбардировщик беззащитен, его ждал неприятный сюрприз. Ракета в лицо — аргумент более чем убедительный.
Была и вовсе экзотическая модификация — истребитель. Один A-20G-1 испытывали с радиолокационной станцией «Гнейс-3», превратив бомбардировщик в ночной перехватчик. Логика в этом, конечно, была, хотя массового распространения такая версия не получила.
И наконец, транспортник. В марте 1944 года «Бостоны» доставляли оружие, боеприпасы и продовольствие конно-механизированной группе генерала Плиева, оторвавшейся от снабжения. А в операции по перехвату поезда с болгарским правительством на болгаро-турецкой границе часть A-20G 449-го полка несла десант в бомболюках. Десант в бомболюках бомбардировщика — если это не универсальность, то я не знаю, что это.
Советские доработки: когда инструкция не указ
Отдельного внимания заслуживает советская модернизация. Американцы отправляли «Жучки» с носовой батареей, но без места штурмана. В советской же авиации экипаж традиционно включал штурмана, и без него бомбардировщик просто не мог эффективно работать. Пришлось импровизировать.
В 244-й дивизии под руководством инженера М.З. Меламеда из носа убрали часть пулеметов, остеклили его, установили кресло штурмана и необходимое оборудование. Центровку компенсировали стальными плитами, которые заодно служили дополнительной бронезащитой. Оборонительное вооружение усилили спаркой УБТ в задней кабине. Модернизированный самолет отправили в Москву как образец, и главный инженер ВВС рекомендовал его для переделки всем соединениям.
Дошло до того, что вместо четырех замков бомбодержателей стали делать шестнадцать. Бомбовая нагрузка выросла до 1000 килограммов с грунтовых аэродромов и 1200 — с бетонных. Американцы заявляли меньшие цифры, но советские инженеры посчитали их нормативы заниженными. И, как показала практика, были правы.
Цифры, факты и боевой путь
Точное количество «Бостонов», прошедших через Советский Союз, остается предметом дискуссий. Встречаются цифры около 3000 машин разных модификаций. На 1 мая 1945 года в ВВС числилось 935 «Бостонов», из них более двух третей — модификация G.
Скорость A-20G составляла около 510 км/ч, потолок — 7230 метров. Дальность полета: 1610 километров нормальная и 3380 — перегоночная. Вооружение поздних серий включало шесть носовых 12,7-мм пулеметов, два в турели и один в нижней точке. Бомбовая нагрузка: 910 килограммов в отсеке плюс столько же на подкрыльевых узлах.
22 апреля 1945 года советские «Бостоны» впервые сбросили бомбы на Берлин. А 221-я дивизия поддерживала штурм Зееловских высот, причем 57-й полк летал даже в плохую видимость, когда другие части оставались на земле.
Обратная сторона медали
Разумеется, были и проблемы. Летчики жаловались на недостаточную жесткость верхней стрелковой установки — пули рассеивались. Американские кислородные маски работали только в тепле, на холоде трубки забивались конденсатом. Раскапотирование двигателей занимало до трех человеко-часов, а при наличии дополнительных баков в бомбоотсеке подобраться к агрегатам было практически невозможно.
Самолет стал тяжелее почти на тонну по сравнению с ранними «Бостонами», потерял в скорости и потолке. Но боевая эффективность при этом выросла. И это, пожалуй, главное.
Универсал, который смог
A-20Ж — редкий пример машины, которая в своей «неправильной» роли оказалась полезнее, чем в задуманной. Американцы строили штурмовик — получился универсал. Причем универсал, который в советских руках делал всё: бомбил, торпедировал, разведывал, перехватывал, перевозил и даже десантировал. Не всегда блестяще, но всегда тогда, когда это было нужно.
Был ли он «самым универсальным»? В рамках советских ВВС — пожалуй, да. Ил-2 был лучше как штурмовик. Пе-2 — как пикировщик. Ту-2 — как бомбардировщик. Но ни один из них не мог заменить все остальные. А «Жучок» мог. Пусть и с оговорками, пусть с доработками, пусть с потерями. Но мог.
И если возникает вопрос, почему тогда не сделали всё на базе A-20Ж, ответ прост: потому что ленд-лиз закончился, а своих «Дугласов» мы не строили. Универсальность — штука полезная, но зависимая от поставок. Такова война.