Когда я впервые увидела кадры той катастрофы, меня поразила не столько трагичность момента, сколько цепь случайностей, которая привела к гибели одного из лучших пилотов Советского Союза. Ведь за штурвалом находился не рядовой лётчик, а человек, испытывавший космический корабль «Буран». Эта история заставляет задуматься о том, как тонка грань между мастерством и роковым стечением обстоятельств.
Незваный, но желанный гость
Начало 90-х стало временем, когда советская авиация всё чаще показывалась на западных площадках, словно приоткрывая завесу тайны над своими возможностями. 9 сентября 1990 года на небольшом итальянском аэродроме Сальгареда, затерянном среди полей близ Тревизо, проходило авиашоу. Изначально зрители ожидали увидеть МиГ-29, о чём объявляли ещё в июне на предыдущем мероприятии. Однако организаторов ждал сюрприз — в Италию доставили новейший на тот момент истребитель Су-27.
Это обстоятельство лишь подогрело интерес публики. На западе об этой машине практически ничего не знали, ведь её приняли на вооружение в СССР всего за две недели до шоу — 23 августа 1990 года. Представьте себе атмосферу: зарубежные специалисты и любители авиации впервые получали возможность вживую увидеть самолёт, который долгое время оставался лишь размытым силуэтом на спутниковых снимках.
Человек, покоривший небо и готовившийся к звёздам
Выполнять демонстрационные полёты должен был Римантас Станкявичюс — лётчик-испытатель ЛИИ имени М. М. Громова, личность поистине легендарная. Его карьера складывалась так, будто он стремился освоить все возможные грани полёта. Окончив Черниговское ВВАУЛ, он служил в ВВС, а боевой опыт получил в Египте в 1971–1972 годах. Двадцать пять боевых вылетов и орден Красной Звезды стали свидетельством его мужества и профессионализма. После возвращения он работал инструктором, а с 1973 года ушёл в запас, но ненадолго.
В 1975 году Станкявичюс окончил школу лётчиков-испытателей и обосновался в ЛИИ, где участвовал в выработке концепции ближнего воздушного боя. Именно он испытывал МиГ-29 на штопор, методично расширяя границы безопасных режимов. Во многом благодаря таким полётам советские истребители четвёртого поколения получили всемирную славу. Но судьба готовила ему ещё более высокую орбиту.
12 июля 1977 года его зачислили в первую группу космонавтов, готовившихся к полётам на многоразовом корабле «Буран». Через три года он стал космонавтом-испытателем и участвовал в ключевых этапах программы: первый полёт аналога корабля на горизонтальных испытаниях, первая автоматическая посадка, первый полностью автоматический полёт. Когда я думаю о том, какой путь он прошёл, мне становится ясно — это был человек, привыкший побеждать самые сложные вызовы. 4 октября 1989 года ему присвоили звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.
Полёт, которого не должно было быть
Вернёмся в тот роковой день. Су-27 базировался на авиабазе Ривольто, откуда выполнялись перелёты к площадке для демонстрационных выступлений. Полоса в Сальгареде находилась среди однообразных полей, и с воздуха, особенно не зная местности, её легко было потерять из виду. Это ещё до начала программы создавало лишнюю нервозность — пилоту приходилось искать точку начала демонстрационного полёта практически визуально. Я могу лишь догадываться, какое напряжение испытывал Станкявичюс, понимая, что от его действий зависит не только впечатление публики, но и престиж страны.
После вылета из Ривольто он долго не мог найти место проведения авиашоу. Радиосвязь с руководителем полётов установилась уже у зоны демонстрационных выступлений, когда времени на спокойное изучение обстановки почти не оставалось. Это могло вогнать пилота в стресс, и, думаю, любой профессионал подтвердит — спешка и неопределённость становятся худшими советчиками в небе.
Второй проход был осуществлён слишком близко к зрителям. С земли попросили повторить манёвр, соблюдая требования безопасности — подальше от публики. На третьем заходе Су-27 прошёл вдоль полосы на высоте около 30–50 метров и на скорости порядка 250 км/ч с выпущенными шасси и закрылками. В середине полосы пилот убрал механизацию, включил форсаж и начал тянуть штурвал на себя, выполняя классическую «петлю». В такой композиции фигура выглядит невероятно эффектно: низкий разгон, вертикальный набор, вершина фигуры и выход обратно на горизонт. Но именно этот манёвр стал роковым.
Цепь роковых случайностей
В верхней точке самолёт поднялся примерно до 520 метров. На выходе, уже на позиции «девять часов», машина оказалась в 350 метрах от земли. Пилот до упора взял ручку «на себя», увеличив угол атаки примерно до 29°. Самолёт начал выравниваться, но вертикальная скорость оставалась слишком высокой — более 16 м/с. Двигатели работали на полную, однако аэродинамики и оставшейся высоты уже катастрофически не хватало. Когда я смотрю на эти цифры, меня охватывает ощущение неотвратимости — словно сама физика в тот момент отвернулась от человека, который так долго был с ней на «ты».
Станкявичюс не катапультировался. Удар о землю произошёл на скорости около 315 км/ч. Последовавший взрыв унёс жизнь пилота. Также на земле погиб сотрудник службы безопасности, находившийся у торца полосы. Трагедия, разыгравшаяся на глазах у сотен зрителей, мгновенно облетела мир.
Учитывая политический климат того времени и недостаточную открытость Советского Союза, западные СМИ первоначально выдвинули версию, которая сегодня кажется откровенно оскорбительной — якобы причиной стало опьянение пилота после сильного предполётного загула. Однако несколько лет спустя эта версия была официально опровергнута. Комиссия назвала главной причиной катастрофы человеческий фактор — попытку выполнить петлю с недостаточным запасом высоты. Но это решение стало результатом сочетания нескольких факторов, каждый из которых по отдельности не был критичен, но вместе они оказались фатальными.
Поздний радиоконтакт не дал времени на подготовку к выступлению. Давление со стороны организаторов после сделанного замечания могло подтолкнуть пилота к желанию сделать следующий манёвр лучше и красивее. Положение солнца мешало точно оценить высоту в верхней точке, где у лётчика практически нет права на ошибку. Свою роль сыграл и языковой барьер. В итоге при входе в петлю пилот недооценил высоту, скорость и длину взлётно-посадочной полосы — она терялась на фоне однообразных полей, — выведя истребитель на высоту, недостаточную для выполнения манёвра. Мне кажется, эта история — горькое напоминание о том, что даже величайший профессионализм не застрахован от трагического стечения обстоятельств.
В честь лётчика-испытателя в Жуковском бывший Пионерский проезд был переименован в проезд Станкявичюса. Память о нём живёт не только в названиях улиц, но и в уроках, которые авиация извлекла из той катастрофы. Человек вечный выбор между мастерством и судьбой делает каждый раз, поднимаясь в небо, и история Станкявичюса — одно из самых ярких тому подтверждений.
