Есть машины, которые запоминаются не цифрами характеристик, а характером. Одна надпись на борту может рассказать о технике больше, чем многостраничный отчёт. Именно так я наткнулся на историю амфибии, которая честно признавала свою медлительность, но гордилась невероятной прочностью.
На корме машины с бортовым номером 50, стоявшей в бухте Камрань, экипаж вывел краской фразу, которая идеально отражала суть этого гиганта: скорость у него действительно была скромной — по воде около 12 километров в час, по суше меньше тридцати. Но когда речь заходила о надёжности, конкурентов у него просто не находилось.
Машина, которая умела то, что не умел никто
Меня всегда поражало, как инженерная мысль способна решать задачи, которые кажутся невыполнимыми. Представьте себе: на палубу этой машины краном опускали полноценный танк M60. Она везла его к берегу, выползала на песок сквозь прибой и откидывала аппарель, чтобы танк самостоятельно съехал на сушу. Звучит просто, но ни одна другая колёсная машина американской армии не могла повторить этот трюк ни до, ни после.
Всего построили около шестидесяти таких машин. До наших дней дожило меньше десятка, а судьба остальных долгое время оставалась загадкой даже для сотрудников музеев. Эта неопределённость только подогревала мой интерес к истории амфибии.
Рождение идеи послевоенной эпохи
После Второй мировой войны у американцев остались тысячи плавающих грузовиков DUKW. Они брали на борт по две с половиной тонны, но в свежую волну становились опасными, а для разгрузки требовался кран. Это было неудобно и медленно.
Когда началась Корейская война, транспортникам понадобилась машина, которая сама выедет из воды на любой пляж с танком или ротой пехоты на борту — там, где порта нет и не будет. Заказ отдали Роберту Летурно, строителю гигантских скреперов и морских буровых платформ. Летурно сделал четыре опытных машины. Официально новинка называлась BARC — баржа-амфибия для снабжения, а в войсках её тут же прозвали "ковчегом Бессона" по фамилии генерала, который её пробил.
Слово "баржа" описывало машину точнее всего: девятнадцать метров в длину, восемь в ширину, почти шесть в высоту, колёса под три метра и без малого сто тонн порожнего веса. В грузовой отсек сама заезжала младшая амфибия того же семейства — пятитонная LARC-V длиной одиннадцать метров.
Внутри стояли четыре дизеля по 265 лошадиных сил, у каждого своё колесо, а на плаву два мотора одного борта сцеплялись и гнали общий винт. Потом построили ещё 55 корпусов, но одновременно в строю держали всего с десяток.
Управление и слабые места гиганта
Водитель сидел в тесной будке на левом углу кормы, и обзор оттуда был никудышный. На суше он не видел, что творится прямо перед носом, и крутил руль по отмашкам сигнальщика, который стоял на самом носу. Это создавало постоянное напряжение и требовало слаженной работы экипажа.
По бумагам на палубу полагалось 60 тонн или рота целиком — 120 бойцов. На тихой воде и ровном грунте брали больше ста тонн, а те, кто служил на баржах во Вьетнаме, рассказывали, что загоняли на борт и 130. Четыре отдельных мотора делали баржу живучей: с двумя заглохшими она ещё ехала по суше, а на воде держалась, даже когда работал всего один. Зато моторами командовали сжатым воздухом, и если вставали оба компрессора, замирала вся машина.
Вьетнамская служба и пляжные потери
Я часто думаю о том, как техника проявляет себя в реальных боевых условиях. Во Вьетнаме баржа брала за рейс тысячу ящиков мороженого мяса по 23 килограмма — это около 23 тонн — или 800 ящиков яиц. Летом 1968-го на пляже Вундер баржи не глушили ни днём, ни ночью.
Суда из Штатов с техникой 5-й механизированной дивизии вставали на якорь недалеко от берега, баржа прижималась к борту, кран ставил ей на палубу один M60 или пару бронетранспортёров M113, и она шла обратно. Нос на песок, аппарель вниз, и танк уходит на берег своим ходом.
Самыми длинными были рейсы между Вунгро и Туйхоа — 16 километров открытым морем, поэтому поодиночке туда не отправляли, только парой, а на палубу на всякий случай клали воздушный шланг длиной 15 метров. Опаснее моря оказался берег: три баржи так и остались на вьетнамских пляжах, когда после поломок увязли в песке, и сдвинуть стотонные корпуса не смогли ни бульдозеры, ни вертолёт-кран.
Почему их отправили на дно
Когда американцы стали уходить из Вьетнама, амфибии оказались никому не нужны. Отставной сержант-майор морской пехоты, который теперь работает при музее во Флориде, рассказывает про судьбу примерно сорока таких машин просто: их выгнали в океан и затопили.
Со всем семейством обошлись так же: из 968 амфибий всех трёх размеров больше шестисот ушли на дно при выводе войск.
Мне кажется, это решение выглядит жестоким, но у него была железная логика. Тащить домой через океан стотонную баржу на колёсах стоило дороже, чем она сама, а оставлять на берегу исправную технику не хотели, чтобы она не досталась противнику.
В самой армии в те годы решили, что важнее скорость, а не грузоподъёмность, и на смену тихоходной барже заказали катер на воздушной подушке LACV-30.
Неожиданные выводы проверки
В 1979 году, когда барж в парке оставалось 36, их сравнили с катером на бумаге, и отчёт под номером 225 заказчиков катера не обрадовал. Кроме тихоходности, серьёзных изъянов у баржи не нашли.
За час работы катер сжигал 984 литра авиационного керосина, баржа с 60 тоннами на палубе — 144 литра солярки, при том что увезти катер мог вдвое меньше. Водить и чинить катер доверяли только отобранным поштучно и долго обученным, а на баржу годился обычный солдат после стандартной учебки.
Катер на воздушной подушке списали в 1994 году. Баржа пережила его на семь лет: последнюю роту с этими машинами расформировали в октябре 2001 года, и с ней из армии США ушла вообще последняя амфибийная часть.
Где сейчас живут последние гиганты
Машину номер 46 армия сперва отремонтировала за 400 тысяч долларов и лишь потом продала как излишек. Теперь она стоит вывеской военного музея во Флориде. Другая баржа в Нэшвилле давила на музейных праздниках старые кузова, пока останки BMW не проткнули ей шину, а новую покрышку высотой 2,7 метра по вменяемой цене так и не нашли.
Ещё две машины много лет лежали на илистой отмели у скупщика металла в английском Портсмуте, среди них та самая, с номером 50 и надписью про скорость.
Номера 48 и 49 инженер Джон Хеннедж отыскал на Стейтен-Айленде, где они ржавели 15 лет, и заплатил по 25 тысяч долларов за штуку. Везти их на трейлере было нечем, поэтому Хеннедж с дядей и небольшой командой две с половиной недели шли своим ходом вдоль побережья до Виргинии.
Амфибии назвали "Дикая Салли" и "Большой Джек" и поставили чистить от ила местные речки. Номер 49 в конце 60-х снимали на фото в бухте Камрань рядом с той самой машиной под номером 50.