Когда пытаешься осмыслить масштаб воздушной войны над советским тылом в 1942–1943 годах, поражает даже не количество немецких самолетов, а то, насколько беззащитной оказывалась перед ними огромная территория от линии фронта до Урала. Противник методично, словно по расписанию, отправлял одиночные разведывательные машины в глубокие рейды. Они фотографировали железнодорожные узлы, промышленные объекты, мосты, аэродромы, речные переправы — всё, что могло пригодиться для планирования бомбардировок или оценки эффективности уже нанесенных ударов. Самым распространенным инструментом этой воздушной разведки был «Юнкерс» Ju-88D, чей боевой радиус достигал 850 километров, а с подвесными баками увеличивался до полутора тысяч. Это позволяло экипажам забираться в такие глубины страны, которые, казалось бы, должны были оставаться недосягаемыми.
Главная сложность для нашей противовоздушной обороны заключалась даже не в технических характеристиках немецких машин, а в самой природе их задач. Одиночный самолет, идущий на высоте семь-восемь километров, было практически невозможно вовремя обнаружить на фоне бескрайних просторов. Система наблюдения не успевала передать информацию, истребители поднимались с опозданием, а затем тратили драгоценные минуты на набор высоты и поиск цели. Если же перехват все-таки случался, опытный немецкий пилот чаще всего уходил в облачность или резким пикированием снижался до бреющего полета, где догнать его становилось почти нереально. Отдельной головной болью были высотные экспериментальные машины вроде Ju-86R, которые могли спокойно курсировать над Москвой на двенадцати километрах, оставаясь недоступными для большинства советских истребителей.
Именно эта беспомощность перед наглыми одиночными рейдами заставляла искать нестандартные решения. Конструкторская мысль шла по пути создания специализированных машин, способных догнать и уничтожить высотного разведчика. Одним из таких проектов стал истребитель, который многие называли не иначе как «чудо-машиной». Речь о Ла-5 М-71, появившемся на горьковском авиазаводе №21. Идея заключалась в том, чтобы взять проверенную конструкцию серийного «Лавочкина» и форсировать ее до предела, установив экспериментальный двигатель М-71Ф с турбонаддувом. Взлетная мощность этого мотора достигала колоссальных 2200 лошадиных сил — цифра, которая и сегодня впечатляет, а для поршневой авиации тех лет казалась почти фантастической.
Чтобы выжать из машины максимум, конструкторы пошли на радикальное облегчение: убрали бронеспинку и бронестекла, пожертвовав защитой пилота ради скорости и скороподъемности. При этом увеличили запас топлива, что позволяло дольше патрулировать или преследовать цель. Американский прицел должен был повысить точность стрельбы. По расчетам, самолет мог разгоняться до 720 километров в час — невероятный показатель для поршневой техники. Первый полет состоялся 28 апреля 1943 года, а уже 4 июня завершились заводские испытания. Правда, выяснилось, что из-за некачественного изготовления капота реальная скорость оказалась ниже проектной, зато скороподъемность впечатляла: на пять километров машина поднималась всего за четыре с половиной минуты.
После заводского этапа пришло время проверить истребитель в реальных боевых условиях. Выбор пал на Саратов, и это решение не было случайным. В июне 1943 года город переживал серию массированных ночных налетов немецкой бомбардировочной авиации, а днем последствия этих ударов фиксировали те самые неуловимые разведчики. Логика была простой: если уж испытывать машину-перехватчик, то именно там, где противник регулярно появляется и ведет себя нагло, уверенный в своей безнаказанности. Для выполнения задачи выбрали опытнейшего пилота — майора Василия Шапочку, летчика Главного управления истребительной авиации ПВО. За его плечами была служба в нескольких авиаполках, участие в боевых испытаниях разных типов истребителей, отработка тактических приемов и анализ боевого опыта. Теперь ему предстояло возглавить 405-й истребительный авиаполк ПВО и лично опробовать новую машину в бою. На место прибыл и командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант Александр Осипенко, что подчеркивало важность испытаний.
Случай представился на удивление быстро. В 11:18 поступило сообщение о приближении к Саратову одиночной цели, идущей на высоте семь-восемь километров. Уже в 11:44 в воздух поднялась пара: Ла-5 М-71 майора Шапочки и Як-1 капитана Ковзуна. Однако погоня быстро превратилась в одиночную охоту — ведомый на «Яке» вскоре отстал и вернулся на аэродром, не выдержав темпа. Шапочка продолжил преследование в одиночку. В 12:15 в районе Сосновки он перехватил цель на высоте 7300 метров. Зайдя со стороны солнца, чтобы оставаться незамеченным как можно дольше, летчик атаковал с пикирования. С дистанции 500–600 метров он выпустил две длинные очереди из пушек, израсходовав 124 снаряда калибра 20 миллиметров, после чего противник скрылся в облаках.
Здесь стоит сделать важное пояснение, чтобы понять, насколько нестандартным был этот бой. Для истребителя ПВО дистанция в полкилометра и более считалась запредельно большой. Типичная тактика советских летчиков предполагала сближение до 150, 100, а иногда и до 50 метров. Они делали по два-три захода, расстреливали весь боезапас, но из-за волнения, недостатка опыта или сложных условий стрельбы большинство снарядов уходило в молоко. Нередко отчаявшиеся пилоты в последнем порыве шли на таран, жертвуя собой. Василий Шапочка действовал иначе. Его атака была выверена до мелочей: правильный заход, точный расчет упреждения, хладнокровие снайпера. В результате он сбил «Юнкерс» с первой же попытки, добившись множества попаданий.
Развязка наступила стремительно. В 12:23 немецкий самолет Ju-88D-5 с бортовым обозначением «4N+NK», принадлежавший 2-й эскадрилье дальней разведки Aufkl.Gr.22, рухнул в районе населенного пункта Широкий Карамыш, примерно в пятидесяти километрах к юго-западу от Саратова. Судьба экипажа сложилась по-разному. Пилот Вальтер Йобстфинке и штурман оберлейтенант Вернер Траберт успели выпрыгнуть с парашютами и попали в плен. Радист ефрейтор К.Х. Хаммер и бортстрелок унтер-офицер Ф. Матей также покинули падающий самолет, но их следы затерялись — они исчезли без вести.
Этот бой стал фактически уникальным подтверждением того, что концепция специализированного высотного перехватчика имеет право на жизнь. «Самолет Е» оправдал возложенные на него ожидания, продемонстрировав и скорость, и скороподъемность, и — что важнее всего — эффективность в руках подготовленного пилота. Генерал Осипенко, лично наблюдавший за испытаниями, не стал дожидаться формальностей и прямо на аэродроме вручил Шапочке орден Красной Звезды. Официальное представление к награде оформили лишь через месяц. Однако, несмотря на блестящий результат, в серийное производство Ла-5 М-71 так и не запустили. Двигатель М-71Ф оставался капризным и сложным в эксплуатации, а промышленность не могла позволить себе отвлекать ресурсы на доводку экспериментальной машины, когда фронт требовал массовых проверенных истребителей. Тем не менее, этот эпизод остался яркой страницей в истории советской авиации — примером того, как инженерная мысль и мастерство пилота вместе решали задачи, казавшиеся невыполнимыми.