Танковая компоновка — вещь удивительно устойчивая. Стоит лишь взглянуть на любую современную боевую машину, и становится ясно: базовые принципы, заложенные ещё в начале прошлого века, продолжают работать. Отделение управления впереди, боевое в центре, моторно-трансмиссионное сзади — эта схема пережила десятки войн и конфликтов. Однако за кажущейся неизменностью скрывается долгая история экспериментов, попыток переосмыслить саму суть того, как экипаж взаимодействует с машиной.
Одна из самых интригующих идей послевоенного периода — размещение всех членов экипажа в башне. Звучит почти фантастично, но на самом деле инженеры всерьёз прорабатывали эту концепцию на протяжении нескольких десятилетий. И хотя в серию такие машины так и не пошли, сам ход мысли заслуживает внимания.
Проблема, которую пытались решить
Механик-водитель традиционно оказывался в самом неудобном положении. Его рабочее место в носовой части корпуса отличалось крайне ограниченным пространством и посредственной обзорностью. Чем мощнее становилось вооружение, тем больше места требовалось под башню и боевое отделение — и тем сильнее сжималось пространство для человека за рычагами. Существовала даже негласная шутка о том, что идеальным мехводом для компоновщика был бы человек очень небольшого роста, позволяющий максимально ужать отделение управления.
Советский проект ГАЗ-75 стал отправной точкой для целого направления конструкторской мысли, предполагавшего размещение всего экипажа во вращающейся башне.
Дополнительную остроту проблеме придавало усиление броневой защиты. Носовая часть корпуса с люком механика-водителя и смотровыми приборами становилась уязвимым местом. Каждый вырез под оптику ослаблял броневой лист, а необходимость обеспечивать хоть какой-то обзор вынуждала идти на компромиссы. Убрать человека из корпуса значило сделать машину ниже, легче и лучше защищённой.
Рождение нестандартной идеи
Первые шаги в этом направлении сделали ещё в годы Второй мировой войны. Рост калибров и габаритов орудий привёл к тому, что башенные погоны достигли размеров, при которых в передней части боевого отделения потенциально появлялось место для четвёртого члена расчёта. Одновременно с этим конструкторы самоходной артиллерии искали способы избавиться от ослабляющих лобовую проекцию люков и смотровых щелей.
Проект пониженного 20-тонного танка Гавалова демонстрировал, насколько компактной может стать машина при отказе от отделения управления в корпусе.
В конце 1943 года начались работы по опытной самоходной установке ГАЗ-75. Её ведущим конструктором был И.В. Гавалов — человек, чьё имя впоследствии свяжут с созданием боевой машины десанта БМД-1. Именно он впервые вынес место механика-водителя на крышу рубки, хотя смотровой прибор в лобовом листе тогда ещё сохранился. А уже в конце 1944 года Гавалов предложил концепцию, при которой весь экипаж размещался бы в башне.
Как работала вращающаяся капсула
Идея выглядела элегантно. Механик-водитель помещался в специальную цилиндрическую капсулу, которая синхронно с башней вращалась в горизонтальной плоскости. Благодаря этому он всегда сохранял ориентацию по направлению движения. Обычно его место располагалось спереди-справа, что позволяло сохранить традиционную схему расстановки остальных членов экипажа.
Сравнение высоты Т-54 и Объекта 416 наглядно показывает, какой выигрыш давал перенос механика-водителя из корпуса в башню.
Выгода казалась очевидной. Человек в корпусе требовал не только физического пространства, но и целой системы тяг, приводов и органов управления, протянутых через всю машину. Перенос рабочего места в башню устранял эти сложности. Однако появлялись и новые проблемы — прежде всего с обзорностью при поворотах башни на разные углы.
Схема размещения механика-водителя во вращающейся капсуле, обеспечивавшей постоянную ориентацию по курсу движения.
Во второй половине 1940-х и первой половине 1950-х годов целый ряд советских проектов средних и тяжёлых танков, а также башенных самоходных установок получил именно такое решение. Экипаж в них обычно составлял четыре человека. Механик-водитель сидел в капсуле, вращавшейся синхронно с башней, и теоретически всегда смотрел вперёд.
Советский опыт: от проекта к испытаниям
Единственной советской машиной с подобной компоновкой, дошедшей до стадии опытного образца, стал Объект 416. Его испытания выявили те самые недостатки, которые на бумаге казались незначительными. Управление машиной при одновременном ведении маневренного боя оказалось сложной задачей. Обзорность на определённых углах поворота башни оставляла желать лучшего. К середине 1950-х годов активность в этом направлении угасла — минусов набралось больше, чем плюсов.
Объект 775 имел упрощённую систему управления, но также предполагал размещение всего экипажа в башне.
Впрочем, идея не умерла окончательно. Время от времени появлялись новые проекты — тот же Объект 775 с его специфической компоновкой. Но общий вектор развития уже сместился в другую сторону.
Международный след
Американцы пришли к аналогичным выводам независимо. В 1946 году появился проект Chrysler K, предполагавший удаление механика-водителя из корпуса ради экономии места. Машина осталась макетом, но задала направление для множества последующих разработок начала 1950-х годов.
Французский ELC AMX демонстрировал схожий с Объектом 775 подход к решению проблемы размещения экипажа.
Французы пошли дальше всех на тот момент, построив ELC AMX. Здесь вместо вращающейся капсулы использовалась смотровая башенка, обеспечивавшая относительно приемлемый обзор. Однако выводы оказались похожими на советские: совмещать управление машиной и ведение боя оказалось крайне непросто. Англичане тоже экспериментировали, но не продвинулись дальше макетов.
Chrysler K стал первым американским проектом с механиком-водителем в башне и заложил основу для дальнейших разработок.
К 1960-м годам американцы довели концепцию до стадии опытных образцов. Их вариант капсулы механика-водителя отличался характерным люком треугольной формы и тремя перископическими приборами. Располагалась она в левом переднем углу, поскольку у американцев наводчик традиционно сидел спереди-справа. Конструкция переходила из проекта в проект с минимальными изменениями.
Американский концепт размещения механика-водителя в башне с характерным люком треугольной формы.
Кульминация и закат концепции
Наивысшей точкой развития этой идеи стал проект MBT-70/Kpz 70 — совместная американо-западногерманская разработка, предполагавшая создание единого танка для замены «Леопардов» и «Паттонов». Размещение всего экипажа в башне было лишь одной из множества инноваций этой чрезвычайно сложной машины.
Наглядная демонстрация выгоды от переноса механика-водителя в башню — уменьшение высоты корпуса и лобовой проекции.
MBT-70 стал самым массовым танком с подобной компоновкой, хотя и не пошёл в крупносерийное производство. Именно на этом проекте окончательно утвердилось мнение, что механику-водителю лучше вернуться на традиционное место в корпусе. В 1970-е годы ещё появлялись отдельные проекты по инерции, но общий тренд был очевиден.
Тестовая лаборатория с механиком-водителем в башне помогала отрабатывать эргономику нестандартной компоновки.
Интересно, что параллельно с американскими работами немцы также развивали собственные наработки в этом направлении. Союз двух конструкторских школ привёл к созданию машины, которую можно назвать настоящим технологическим прорывом — и одновременно тупиком с точки зрения практической эксплуатации.
MBT-70 рассматривался как кандидат на принятие на вооружение, но чрезмерная сложность конструкции поставила крест на этих планах.
Взгляд в будущее
Развитие технологий не остановилось. Сегодня более перспективным выглядит размещение экипажа в корпусе, а не в башне. Эта идея тоже не нова — раньше она упиралась в ограниченные возможности приборов наблюдения. Современные оптико-электронные системы во многом сняли эти ограничения. Вопросы защищённости при этом выходят на первый план: экипаж, укрытый внутри корпусной капсулы, оказывается в явно выигрышном положении.
Тем не менее, утверждать, что концепция размещения всего экипажа в башне ушла навсегда, было бы опрометчиво. История техники знает немало примеров, когда старые идеи возвращались на новом технологическом уровне. Современные средства наблюдения устранили главные недостатки этой компоновки, и кто знает — возможно, однажды мы увидим её возрождение в совершенно неожиданном виде.